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Processo de privatizações no sector aéreo de Angola

A 14 de Dezembro de 1988, o Conselho de Defesa e Segurança aprovou as “Bases Gerais de Reestruturação da TAAG – Linhas Aéreas de Angola”, que definia um modelo de reorganização em que se previa o surgimento de pelo menos nove empresas, com os seguintes regimes jurídicos: uma empresa estatal, uma unidade de produção ou empresa, cinco empresas mistas e duas de sociedades por quotas.  O objectivo era encontrar solução para as deficiências diagnosticadas naquela altura.

 A execução da reestruturação foi iniciada com a constituição da Angola Air Charter (AAC), a Sociedade de Aviação Ligeira (SAL) e a terceira era a AngoHandling, que ficou suspensa devido a convulsões sociais. Mais tarde foi  criada a GHASSIST. Estas foram, até ao momento, as únicas empresas que derivaram da referida reestruturação.
Por conseguinte, não parece que a reestruturação fosse executada no espírito e letra das “Bases Gerais de Reestruturação da TAAG – Linhas Aéreas de Angola”, se tivermos em conta que a maneira como foi feita e que resultou em outros problemas para a TAAG, como interferências na gestão, retirada das áreas de produção que constituíam verdadeiras fontes de receitas, de passageiros, carga e “handling”, assim como  no consequente aumento de custos, pois o pessoal que estava afecto às áreas privatizadas não foi transferido quando devia, permaneceu na TAAG, com o excesso e todos os encargos a serem suportados pela companhia. Também não foram estabelecidas regras de relacionamento para o grupo criado, que  resultou em conflitos de interesses e na consequente perda de receitas para o Grupo TAAG e  as empresas AAC e SAL faliram.
Contrariamente à importância que se dá à privatização de companhias aéreas, há pouco interesse na privatização de aeroportos. O argumento avançado, para justificar a privatização das companhias aéreas, é o resultado que se obtém com o aumento da eficiência, enquanto que para os aeroportos, o potencial resultado do aumento da eficiência é limitado. Segundo Forsyth (1997:62), a política de investimento e de propriedade das principais instalações devem, preferencialmente, permanecer no sector público. Entretanto, dentre algumas áreas de operações aeroportuárias que as firmas privadas podem desempenhar, eficientemente, são: os terminais, postos de venda, construção e operação de pistas e contratação de serviços.
E, neste sentido, onde a privatização já tenha ocorrido, foi considerada uma série de formas, como alistamento na bolsa de valores, venda de companhias aéreas, aeroportos e outras actividades relacionadas às companhias, personalidades singulares, trabalhadores e outras actividades similares a parceiros estratégicos e investimento estrangeiro, através do investimento directo dos parceiros e as participações de accionistas através de uma aliança estratégica.
Assim, a privatização tem o potencial de abrir oportunidades para as companhias aéreas africanas, aeroportos e autoridades da aviação civil fazerem parte da indústria de aviação global, através do investimento estrangeiro e  da cooperação, motivados por razões comerciais numa economia competitiva.
Deste modo, espera-se que com a privatização se possa assegurar que cada aspecto dos serviços de aviação seja de qualidade e de padrão adequado, incluindo actividades comerciais, melhor concorrência de serviços aéreos, transporte em terra, ambiente, aprovisionamento de infra-estruturas adequadas, qualidade de transferência de passageiros (de um voo para outro) com o mínimo tempo de ligação, aprovação de operações rápidas, políticas apropriadas de serviços e baixo custo de parqueamento das aeronaves. Isso permite que os aeroportos africanos estimulem as “low cost carrier”, companhias “charters” ou mesmo companhias regulares em aumentar, a longo prazo, a sua quota de mercado.

Ph.D em Gestão de Aviação